Ошибки котла Протерм Ягуар Оставить комментарий

Коды ошибок ягуар с тайп

Настенный газовый Protherm Jaguar выпускается в трех версиях, не имеющих принципиальных отличий. Следовательно, причины, вызывающие ошибки на дисплее любой из модификаций котла, идентичны. Большинство проблем устраняется силами пользователя, но заводская инструкция на Протерм Ягуар не дает рекомендаций, а лишь обозначает вероятную неисправность и советует обратиться в сервисный центр. Статья ликвидирует информационный пробел и поможет разобраться самостоятельно.

Настенный газовый котел Protherm Ягуар

Появление на дисплее Протерм Ягуар ошибки часто вызывается проблемами с питающим напряжением: пониженное значение, нестабильность, резкие скачки. Прежде чем искать неисправность, нужно произвести сброс кнопкой REZET на передней панели котла. Как правило, код исчезает.

Панель управления котла Protherm Ягуар

F01, F08.

Перегрев – самая распространенная ошибка, характерная не только для газовых Протерм Ягуар. В 80% случаев она вызвана внешними факторами; не придется снимать кожух агрегата и заниматься его ремонтом. А значит, гарантия на котел при устранении проблемы не нарушится. Данная ошибка – следствие резкого замедления (или прекращения) циркуляции теплоносителя. Как результат, температура жидкости в контуре отопления поднимается до максимально допустимого значения: срабатывает защита Протерм Ягуар.

Вероятные причины

Из первой части обзора мы уже выяснили, что, несмотря на отличное качество оцинковки и окраски, кузов Икс-Тайпа всё же имеет пару очень неприятных слабых мест, электрика славится дороговизной оригинальных компонентов, а стоимость содержания подвески напрямую связана с тем, насколько вы готовы жертвовать управляемостью. Теперь приступим к не менее интересной части: изучению коробок передач, системы полного привода и ягуаровских моторов.

Коробки передач

П ятиступенчатая МКП — это вариант фордовской MTX75, коробки простой и достаточно надежной. Момент до 300 Нм она выдерживает безо всякого труда, так что “порвать” её возможно лишь с мотором 3,0, да и то с трудом.

Возрастные проблемы выражены слабо: синхронизаторы да утечки. Масло в МКП стоит хотя бы изредка менять, особенно если вы любите “навалить”. От перегрузки в сочетании со старым маслом может прихватить сателлиты дифференциала — такое случалось на переднеприводных версиях. У полноприводных он другой конструкции, да и нагрузка на него меньше.

Jaguar X-Type ‘2002–09

Тросовый привод МКП во всех модификациях склонен к закисанию, если машина подолгу стоит, да люфты понемногу накапливаются с пробегом. После 250-300 тысяч, возможно, понадобится ремонт кулисы и замена тросов.

Шестиступенчатая МКП встречается только с дизелем 2,2 после рестайлинга — это фордовский MMT6, тоже вполне достойный агрегат.

Автомат в подавляющем большинстве случаев — пятиступенчатый Jatco JF506E, от старой четырехступки благоразумно отказались. Ставили ее на Nissan, Mazda и Ford, а ещё на Volkswagen и Audi. RE5F01A, JA5A-EL, 09А/09В — это всё она.

С мощными моторами на X-Type ремонт ГДТ обычно требуется после 200-250 тысяч пробега, если не перегревать масло и менять его хотя бы раз в 60 тысяч пробега. Обычно при профилактическом ремонте еще моют соленоиды — они тут поддаются чистке. Если не помогает, то их меняют. Соленоид регулировки давления стараются менять при снятии гидроблока и повышенном загрязнении масла превентивно, благо его цена невысока, порядка 3 500 рублей, а зависит от него многое. В коробках выпуска до 2004 года при длительной эксплуатации на грязном масле легко повреждается маслоканал соленоида блокировки ГДТ: его «прогрызает» насквозь.

Ещё коробка довольно чувствительна к чистоте масла и температуре. Перегревы приводят к утечкам давления через поршни и кольца, повреждению соленоидов и, как итог, к капремонту.

Jaguar X-Type ‘2002–09

Механическая часть очень надежна, даже с трехлитровым мотором можно рассчитывать на ресурс более 250 тысяч до появления «троллейбусного» звука, а обычно и более 400. Это уже начинают шуметь планетарные передачи, что обычно означает очень серьезный ремонт. При больших пробегах возможны проблемы с износом барабана Direct и ступицы пакета второго тормоза и заднего хода.

В целом, как и почти любая другая, эта коробка нуждается в установке более продвинутой системы охлаждения. Ей бы пригодился внешний фильтр: внутренний у нее не сменный, а для замены нужно «половинить» агрегат. Оригинальный масляный радиатор на Jaguar имеется, но он очень маленький, нужен раза в два больше, если машина эксплуатируется в основном в городе.

Изредка с дизелями 2,2 после рестайлинга попадается 6-ступенчатая коробка Aisin TF80SC, хорошо известная по массе моделей от Citroen до Volvo. Ввиду редкости мы не будем уделять ей много времени: почитайте про неё в обзоре Volvo S60 II или Volvo XC60.

Система полного привода

Полный привод на Ягуарах — постоянный, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой. После рестайлинга 2007 года вискомуфту убрали, а задачу блокировки возложили на новую ESP.

У редких машин с реальными пробегами до 200 тысяч особых проблем нет, если уровень масла не упускали, но дальше возможно нарастание вибраций. Корень зла — в подвесной муфте карданного вала: она расположена в тесном тоннеле и, видимо, сильно нагревается выхлопом. Вибрациями кардана разбивает подшипник хвостовика, который начинает сыпать свои продукты износа в раздатку. Так что если игнорировать вибрации, можно получить переднеприводную машину.

Jaguar X-Type ‘2002–09

Официально запчастей на раздатку нет, но подобрать не проблема — пока в замене нуждаются только подшипники и сальники, коробку восстановить можно недорого. Дальше — как повезет: валы и дифференциал стоят уже существенно дороже.

Моторы

Каких-то особенных нареканий на навесное оборудование нет, но подводит компоновка. Бензиновый V6 размещается в моторном отсеке, как рука в перчатке, без «лишних» зазоров, поэтому обслуживать его тяжело. В ход идут карданчики и метровые удлинители, работа на ощупь или просто снятие силового агрегата.

Тут традиционно много вакуумных магистралей — на машинах начала 2000-х вакуум еще использовался для работы исполнительных механизмов климатической системы, клапана EGR, вторичного воздуха и других. Потому возрастают риски утечек через вакуумную систему, а моторы к этому очень чувствительны.

Jaguar X-Type ‘2002–09

Бензонасосы живучестью не отличаются, и при пробегах в 150-200 тысяч оригинальные наверняка уже вышли из строя, а что поставили на замену, неизвестно. Может, что-то китайское, а может, и Bosch от ВАЗа. Так как лючка для обслуживания насоса нет, то для диагностики и ремонта приходится снимать бензобак. В случае с переднеприводными машинами это еще разумно, но на полноприводных объем работ увеличивается катастрофически — проще выпилить лючок сверху из салона.

Ягуаровские моторы серии AJ V6 являются одним из вариантов двигателя Ford Duratec V6. Мотор этот разработан инженерами Porsche в начале 90-х годов, а дальнейшая доработка шла под контролем спецов из Cosworth, так что корни у него очень спортивные. Устанавливали его с 1993 года на машины Ford и Mazda. Для применения на Jaguar мотор значительно доработали: у него ГБЦ собственной конструкции с фазовращателями и толкателями в приводе клапанов, в отличие от моторов Mazda MZI и Ford Duratec того же рабочего объема, и специально для X-Type сделали версию объемом 2,1 литра. Экономически это не имеет смысла, но престиж марки не позволял ставить рядную «четверку» под капот в начале двухтысячных.

Линейка моторов X-Type в чем-то напоминает «жигулевскую»: два коленвала с разным ходом и два диаметра цилиндров дают три варианта рабочего объема и диапазон мощности от 157 до 234 л. с. Блок у 2,1 и 2,5 по высоте не отличается, так что простой заменой коленвала и поршневой можно из 2,1 сделать 2,5. В обслуживании двигатели совершенно одинаковы, но ресурс короткоходного 2,1 все же немного выше, чем у более объемных вариантов.

В целом все варианты неплохи: они способны пройти свои 300-400 тысяч с заменой ГРМ каждые 200-250 тысяч километров и регулярными хлопотами по поводу герметичности впуска и навесного.

Основная проблема моторов — это подсосы и течи. Впускной коллектор тут составной: нижняя часть, промежуточная c рампой и «верхняя». Прокладки между ними недешевые, их нужно 6 штук, а оригинальные стоят по 900-1 200 рублей. Удивительным образом подходят куда более дешёвые аналоги от Фольксвагена (06E 198 717) и БМВ (11 61 1 487 208).

Jaguar X-Type ‘2002–09

Если собрались герметизировать впуск, желательно сразу менять уплотнительные кольца форсунок: в развале блока высокая температура и сильные вибрации, и они тоже сохнут и теряют герметичность. Осложняют проблему вакуумные приводы и особенности впускных коллекторов. У моторов 2,1 впускной коллектор свой собственный и чуть больше склонен к подсосам. У 2,5 и 3,0 конструкция чуть удачнее.

Вторая проблема впуска — это очень дорогие и довольно капризные клапаны регулирования геометрии: они тут с электроприводом. Диагностики у них никакой (Check Engine гореть не будет, и сканирование не даст ошибок), а на рабочие процессы в моторе они влияют самым неприятным образом. Подсосы воздуха и работа клапанов «вразнобой» приводят к тому, что неплохой в общем-то мотор ест очень много бензина и не даёт положенной тяги. Это очень распространенная проблема, большая часть X-type именно из-за этих двух причин имеет средний расход более 16-18 литров по городу даже с моторами 2,1, а с 3,0 расход может быть выше 20 литров и не опускаться на трассе ниже 10. В общем, если расход великоват, то в первую очередь нужно не форсунки мыть, а менять все 12 прокладок впуска и промывать или заменять обе заслонки. Впрочем, тест дым-машиной явно не будет лишним.

Вторая серьезная проблема моторов V6 — это малый ресурс помпы: жалобы на течи и выход из строя крыльчатки случаются часто. Оригинальная крыльчатка у Jaguar керамическая, на неоригинальных компонентах от Mondeo они обычно пластиковые или металлические. Именно из-за помпы случается основная часть перегревов у этих моторов, поэтому при малейшем отклонении температуры под нагрузкой стоит заменять помпу на новую, если есть хоть какие-то сомнения в ней. Даже небольшие перегревы приводят к пробоям прокладок ГБЦ, а возможно — закоксовке поршневых колец и течам сальников клапанов.

Течи и потеря масла — тоже проблема актуальная, особенно с учетом плотности размещения мотора. Система вентиляции достаточно простая, прокладки не отличаются надежностью, и течи вполне вероятны. Очистка маслоотделителя и трубок — операция обязательная после 5-8 лет эксплуатации. Заодно стоит заменить часть трубочек — они размягчаются от масла, а клапаны западают. Эти проблемы хорошо видно при тесте впуска дым-машиной.

Но есть и хорошие новости. Поршневая группа боится только перегревов да пыли при подсосах — при исправных системах охлаждения и впуска ходит сотнями тысяч. Катализаторы достаточно удачные, служат, опять же, долго. Маслонасос и вкладыши нормально служат до полного износа поршневой группы, тысяч за 400 пробега.

Jaguar X-Type ‘2002–09

К сожалению, культура обслуживания всё портит. Вместо прокладок стыки заливают герметиком, а вместо решения хорошо известных врождённых болячек мастера могут месяцами разводить клиентов на бессмысленную замену свечей, модулей зажигания и всего подряд.

Имидж машины предполагает повышенные эксплуатационные расходы, и сервисы этим шансом пользуются, не раскаиваясь по поводу того, что убивают мотор и ввергают владельцев в еще большие расходы.

Дизельные моторы в России исчезающе редки, информации про них мало. Можно лишь сказать, что они без каких-либо серьёзных изменений перекочевали с Фордов, где славились проблемой износа вкладышей коленвала.

Брать или не брать?

Как видите, ничего ужасного в подержанных Ягуарах нет — но не стоит также думать, что раз это родственник Mondeo, то и стоимость владения будет такой же. Обслуживать X-Type не дешевле, чем немецких конкурентов в классе. Но и не дороже. Разве что по некоторым позициям будут сложности с запчастями. Если вы готовы мириться с этим несовершенством, а английский стиль заставляет сердце биться чаще, берите эту машину. Только не стремитесь взять дешевле рынка и не экономьте на профилактических работах — дороже выйдет.